Smierc generala: "Szef wojsk lotniczych, generał brygady Jacek Bartoszcze zginął w sobotę wieczorem w katastrofie lotniczej. Prywatny samolot, którym leciał, rozbił się w miejscowości Nadrybie niedaleko Łęcznej
Generał Bartoszcze gościł na zlocie pilotów, zorganizowanym podczas weekendu w Nadrybiu. Około godziny 19 on i mieszkający w tej miejscowości Karel Peeraer, 48-letni biznesmen z Belgii, wsiedli do samolotu RV-6. Maszyna należała do Belga.
W dwumiejscowej kabinie generał siedział po lewej stronie. W powietrzu byli około 10-15 minut. Według świadków podczas przelatywania nisko nad lądowiskiem samolot wykonał nagły skręt w lewo i z wysokości około 50 metrów runął na ziemię.
Piloci nie mieli szans przeżyć. Upadek całkowicie zniszczył przód maszyny z kabiną, w której siedzieli. Uderzenie w ziemię zdruzgotało również jedno ze skrzydeł samolotu.
- Nie wiemy jeszcze, czy pilotował generał Bartoszcze czy też Belg. "
Dzien Rzeszowa - Gazeta codzienna:
OdpowiedzUsuń" Zostać asem przestworzy
2005-02-18 Reportaże
Mniej więcej za rok wylądują w Polsce pierwsze samoloty F-16. Może i ty usiądziesz za sterami takiej maszyny...
Tradycje mamy chlubne w tej dziedzinie. Stanisław Skalski, Eugeniusz Horbaczewski, Witold Urbanowicz, Marian Pisarek, Aleksander Gabszewicz, Witold Łokuciewski – te nazwiska zna każdy miłośnik awiacji. To właśnie oni rozsławiali siłę polskich skrzydeł, walcząc zażarcie, z poświęceniem przeciwko niemieckim najeźdźcom. To im Londyn zawdzięcza ocalenie. Kiedyś zapomniani, po latach uznani za bohaterów. O ich skomplikowanych losach przeczytacie niebawem.
Wszyscy jak jeden zawdzięczają swe wielkie lotnicze umiejętności legendarnej Szkole Orląt w Dęblinie. Tam stoi kuźnia polskiego lotnictwa wojskowego. I jeśli marzy ci się przypiąć kiedyś na lewej piersi srebrną „gapę”, tam musisz skierować swe pierwsze kroki. Lecz po kolei...
Pilotów
ci u nas dostatek
To prawda, niestety. Polskie lotnictwo wojskowe przeżywa aktualnie reformę, której na imię redukcja bądź likwidacja. Lotnictwo bojowe to dziś dziewięć zaledwie eskadr lotnictwa taktycznego – tylko tam miałbyś szansę zakosztować smaku powietrznej walki. Są jeszcze trzy eskadry i jeden pułk lotnictwa transportowego, dwa ośrodki szkolenia i kilkadziesiąt śmigłowców w służbie wojsk lądowych i Marynarki Wojennej. Niewiele. Niewiele też sprzętu hangaruje na lotniskach. Maszyny bojowe to radzieckie MIG-i 29 i tegoż rodowodu myśliwsko-bombowe Su-22. Są jeszcze iskry, które powoli swych dni dochodzą... i tyle, jeśli idzie o samoloty do walki. Przy czym przydatność szkolno-treningowych iskier jest taka jak sama nazwa wskazuje.
Redukcje reformy sprawiły, że wojsko, miast kształcić nowych lotników, wysyła już wyszkolonych na wcześniejsze emerytury. Zapotrzebowanie na asów przestworzy w tej chwili to liczby jednocyfrowe. Tak jest na razie, co jednak nie znaczy, że tak będzie zawsze.
Jeszcze piętnaście lat temu było zupełnie inaczej. Szkoła Orląt pracowała pełną parą, jej mury każdego roku opuszczało po kilkuset pilotów – odrzutowych, śmigłowcowych i transportowych.
– Na szkolenie po prostu były fundusze. Armia potrzebowała pilotów i koniec. Szkoliliśmy intensywnie – wspomina pułkownik Jerzy Sołtys, dyrektor Aeroklubu Rzeszowskiego, który całe swe życie w stalowym mundurze związał z dęblińską uczelnią. Przez trzy dziesięciolecia uczył podchorążych skomplikowanych manewrów w powietrzu.
Tak było w zasadzie do końca Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Potem się posypało. Zaczęło brakować na remonty sprzętu, na paliwo, jeszcze później Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej (dziś Siły Powietrzne RP) przeżyły głębokie reformy, czyli redukcje stanów etatowych, likwidacje wielu jednostek. To oznaczało brak zapotrzebowania na młodych pilotów. Czarne chmury nadciągnęły nad Dęblin, nad uczelnię, która w tym roku wypromuje pilotów po raz sto trzeci.
Na szczęście czas regresu jakby mijał. NATO, którego członkiem jesteśmy, zaakceptowało istnienie tej zasłużonej uczelni.
Jest więc szansa, że i ty zostaniesz pilotem wojskowym!
Czasy LPW
Zupełnie inaczej wyglądała droga za stery myśliwca niż dzisiaj – opowiada pułkownik Sołtys. – Podstawową jednostką, która szkoliła kandydatów dla Dęblina, był Aeroklub PRL. Z mocy ustawy prowadził tak zwane lotnicze przysposobienie wojskowe. W ramach takich kursów młodzi chłopcy zdobywali pierwsze powietrzne doświadczenia. Skakali ze spadochronem, uczyli się podstawowych zasad meteorologii podczas szkolenia szybowcowego, wreszcie wsiadali do samolotów i poznawali zasady podstawowego pilotażu. Najlepsi szli do Dęblina.
Tak właśnie szlify pilota myśliwskiego III klasy zdobył pułkownik. Najpierw szkolił się na szybowcach, potem w ramach LPW dosiadał samolotu TS-8 Bies. Podczas nauki w Dęblinie latał jeszcze na biesie (na nim odbywała się selekcja) i na MiG-ach 15 (służyły do szkolenia zaawansowanego). – Każdy absolwent Szkoły Orląt był pilotem III klasy. Drugą i pierwszą zdobywało się już w pułkach. Szkolenie było oczywiście profilowane. Potrzebni byli piloci myśliwscy (główne zadanie – przechwytywanie i walka powietrzna) oraz myśliwsko-szturmowi (mało walki powietrznej, nacisk na atakowanie celów naziemnych). Decydowały predyspozycje. Myśliwcy musieli odznaczać się kapitalnym zdrowiem przede wszystkim – przypomina pułkownik
Wedle podobnego scenariusza się szkolił w Dęblinie podchorąży Waldemar Miszkurka. Ten sam, który wiele lat później zadziwił świat oblatując go wokół leciwym antonowem 2. Waldemar Miszkurka nie został oficerem. – Stopnie oficerskie zarezerwowane były tylko dla pilotów odrzutowych. Ja się nie załapałem, choć bardzo chciałem, na odrzutowce. Została mi nauka na samolotach transportowych. A piloci transporciaków i śmigłowców kończyli szkołę ze stopniem chorążego – mówi Waldemar Miszkurka.
System szkolenia zmienił się nieco w 1972 roku, kiedy w Dęblinie powołano Szkołę Orlików, czyli liceum lotnicze. Ponieważ siły powietrzne przesiadały się ekspresowo na maszyny naddźwiękowe, trzeba było stworzyć system wyłaniania znacznie lepszych niż dotychczas kandydatów na pilotów. Do Szkoły Orlików przyjmowano chłopców z idealnym zdrowiem i odpowiednimi cechami. Zanim stali się orlikami, przechodzili gruntowne badania lotniczo-lekarskie. W liceum, oprócz nauki przedmiotów ogólnokształcących, fundowano im sporą dawkę wiadomości lotniczych, więcej wychowania fizycznego oraz latanie na szybowcach i lekkich samolotach tłokowych. Absolwenci liceum lotniczego w znakomitej większości otrzymywali indeksy Szkoły Orląt.
Latać nie każdy może
Wspominając stare czasy, mówiliśmy o selekcji. No, właśnie, to jest zasadniczy element szkolenia pilota wojskowego – tłumaczy pułkownik. – Oczywiście pierwszym krokiem w chmury są badania kandydackie, bardzo zresztą szczegółowe, jednak nie rozwiewają one odpowiedzi na wszystkie wątpliwości. Pierwszą, którą instruktor musi rozważyć, będzie strach. Już pierwsze wyloty pokazują, czy adept nie boi się latać, czy wierzy w siebie, trzymając stery. Potem opanowanie. Czy będzie postępował dokładnie według zaleceń, czy ma podzielną uwagę. To wychodzi przy pierwszych samodzielnych wylotach, kiedy trzeba zbudować krąg. Kolejną sztuką jest akrobacja...
I to właśnie jest moment, który stanowi pierwszą istotną barierę. Są ludzie, którzy źle znoszą przeciążenia albo tracą zdolność orientacji. Pierwsze akrobacje adept kręci na samolocie tłokowym, na wysokości kilkuset metrów, przy dobrej pogodzie, z widzialnością ziemi. Jeśli już wtedy ma kłopoty, pilotem wojskowym raczej nie będzie. Bo kolejnym stopniem wtajemniczenia jest akrobacja, ale kręcona nad chmurami, przy prędkości kilkuset kilometrów na godzinę, totalnie bez widzialności ziemi.
Wojskowy pilotaż podzielony jest na trzy kategorie – podstawowy, średni i wyższy. – Pilotażu podstawowego i średniego podchorąży uczy się w szkole, wyższego – już w pułku – tłumaczy pułkownik Sołtys.
Podstawowy to krąg, lot po trasie, pilotaż w strefie, a z manewrów wojskowych – niezbyt ciasne wiraże (czyli szybkie zakręty z przechyleniem). Pilotaż średni obejmuje w zasadzie wszystkie elementy akrobacji przydatne w walce powietrznej – zwroty bojowe, immelmany, wywroty, beczki, pętle. Podczas wykonywania tych figur przy dużych prędkościach na pilota działają przeciążenia rzędu 8g. Co prawda wspomaga go specjalny kombinezon przeciwprzeciążeniowy, który odpowiednio uciska różne części ciała, jednak kręcenie takich akrobacji wymaga końskiego zdrowia. Wyższy pilotaż stanowi kombinację wielu figur albo ich dublowanie.
Oprócz akrobacji, która jest domeną pilotów myśliwskich (to właśnie na akrobacji zasadza się sztuka prowadzenia walki powietrznej), orlęta uczą się latać w różnych warunkach atmosferycznych. Czyli przy czystym i zaciągniętym gęstymi chmurami niebie. Zarówno w dzień, jak i w nocy. – Specyfika zawodu pilota myśliwskiego jest taka, że trzeba lecieć, kiedy każą. Radiolokacja podaje, że obcy statek powietrzny naruszył granice, więc dyżurna para myśliwców idzie w górę. Nikt nie pyta o pogodę – śmieje się pułkownik.
Samo latanie w trudnych warunkach wymaga nie lada odporności psychicznej. Łatwo sobie wyobrazić, jak stresujące jest wtedy wykonywanie konkretnego zadania. Są i inne tajniki, które opanować musi podchorąży. Choćby loty koszące (jak najbliżej ziemi) i loty w szyku.
Po tym, jak podchorąży nauczy się latać, instruktor pracuje nad zrobieniem z niego powietrznego postrachu. Bo w wojsku nikogo nie cieszą jego podniebne ewolucje, w wojsku ważne jest, by zestrzelić cel. To jest trochę tak jak z hokeistą – jazda na łyżwach jest dla niego czymś naturalnym. Ma koncentrować się na grze. Pilot wojskowy ma się skoncentrować na wykonaniu zadania, sztuka prowadzenia samolotu musi mu wejść w krew.
Na czym wojsko
uczy latać?
Idealnym według mnie modelem kształcenia było wykorzystanie kilku samolotów. Od tłokowego zlina, poprzez turbośmigłowego orlika, odrzutową iskrę do szkolno-bojowego LiM-a – uważa pułkownik. – Podchorąży stopniowo przyzwyczajał się najpierw do coraz większych prędkości, potem do specyfiki latania bojowego. W czasach, kiedy zajmowałem miejsce w drugiej kabinie (druga kabina jest miejscem pracy instruktora), absolwenci opuszczali mury szkoły z nalotem ponad 200 godzin – mówi Jerzy Sołtys.
Dla porównania – w latach 90. ubiegłego stulecia, w czasie największej zapaści, absolwenci nalatywali po...
20-30 godzin! Tak naprawdę uczyli się latać dopiero w pułkach, do których trafiali.
Dzisiaj wojsko szkoli na dwóch typach maszyn. Program szkolenia wstępnego jest realizowany na samolocie PZL-130 Orlik z napędem turbośmigłowym. Szkolenie zaawansowane odbywa się na odrzutowej iskrze.
O ile orlik będzie jeszcze przez lata używany przez wojsko (ale warunkiem tego będzie jego modernizacja i wyposażenie w lepszy silnik), to iskra nieuchronnie dochodzi swoich dni. Po jej wycofaniu trzeba będzie kupić samolot do szkolenia zaawansowanego. Nabyć za granicą, bo nic nie wskazuje, by program Iryda miał jeszcze jakiekolwiek szanse powodzenia.
Mówi się też ostatnio, że wojsko zechce wprowadzić do systemu szkolenia samolot tłokowy. Idealnym kandydatem wydaje się M-26 Iskierka rodem z Mielca.
Plany wojskowego szkolnictwa lotniczego
Przygotowana przez dowództwo sił powietrznych reforma zakłada utrzymanie liceum lotniczego (trzyletnie, o profilu matematyczno-fizycznym). Roczny limit przyjęć dla tej elitarnej szkoły ustalono na 40 osób. Oprócz szkolenia praktycznego (w pierwszej klasie skoki ze spadochronem, w drugiej – loty szybowcem, w trzeciej samolotem) będą intensywnie „ostrzeliwani” informatyką i językiem angielskim
Orlęta natomiast będą studiować cztery lata. Podczas tych ośmiu semestrów mają wylatać 240 godzin. Szkoła nada im II klasę pilota, tytuł inżyniera i stopień podporucznika.
Da im też powody do dumy, bo przecież będą wykonywać zawód naprawdę elitarny, wymagający najpierw zdrowia, potem twardej psychiki, wielkiej odwagi i gruntownej wiedzy. Zawód dla wybranych.
A potem – w chmury!
"